本报讯记者龚梦泽

3月份至今，中国汽车市场重大事件持续。3月6日，湖北打开最牛购车优惠季，自行车市企综合性补助额度最高可达9万余元。3月17日，争夺再一次更新，成都龙泉驿区“产供销连动”汽车市场活动策划派发补助总额1亿人民币，将自行车补助最大送到15万余元。相比先前特惠大多数不覆盖全系车系、仅限于当地状况，新一轮价格竞争的前线和时间比较长。

本次汽车行业的总体价格竞争气势汹汹，行业竞争格局越来越激烈，不论是新能源技术或是传统车企，国内或者合资，都是在重新思考对局，领域大换血正发生。对于此事，蔚来CFO奉玮称，新能源电动车占有率的飙升正促进汽车制造业亲身经历一轮深层大转变整合。

在这样的背景下，此前中汽协发音号召，此次降价蹭热点应尽早减温，使领域回到正轨工作状态，保证全年度领域身心健康平稳发展。

汽车企业和地方增加营销幅度

3月初，湖北打开史上最牛购车优惠季，本地汽车企业和当地融合运营计划，为全国顾客提供了有力的税收优惠政策。据《证券日报》新闻记者整理，截止到3月24日，北京市、上海市、浙江省、河南省、山西省、吉林省、天津市、河北省、成都市、哈尔滨市等各省份陆续颁布了一定程度的购车补贴税收优惠政策。

点至3月中下旬，添加降价销售队伍的品牌车名册变长。上海大众、一汽-大家、比亚迪汽车、一汽丰田、广汽丰田、上汽通用别克、上汽荣威和名爵等超30个品牌车均添加降价销售对局。此次价格竞争补助幅度之深、影响程度之广、局势创新之快、认知度极高都前所未有。那样，本次营销到底是什么原因导致的？

中汽协负责人告知《证券日报》新闻记者，无论新能源车企这一只彩蝶是不是在今年初煽动了降价羽翼，传统式汽油车所面临的工作压力都取决于营销是大势所趋之事。

在这个市场端，近些年汽车产销稳步增长增，展示出强悍的发展趋势延展性。但进到2023年，因为政策变化、销售市场修复迟缓等因素，车辆终端销售稍显疲惫感。中汽协数据表明，2023年1月份-2月份，汽车批发价销售量312.1万台，同比减少15.2%。从库存情况来说，2023年2月末车企库存量为110.1万台，比月月初提高6.8%；而据中国汽车流通协会资料显示，2023年2月份我国汽车4S店库存系数1.93，同比增长4.3%，库存量贴近2个月销。

“今年初，一部分新能源车企为提升竞争能力，下降销售市场市场价格，进一步削减了传统式汽油车竞争能力，导致一些汽油车销售量不景气。”以上中汽协有关负责人表示，加上上年芯片短缺等多种因素扰乱了生产厂家产供销节奏感，公司库存量广泛扩大。因而，一部分车企通过对一部分汽油车开展大幅度营销，以去产能、回收利用成本费。

值得一提的是，在离“国6b大限”也有3个半月之时，也有一部分响声将这一波减价潮归功于“国6b”的转换。对于此事，中汽协相关负责人告诉记者，每到规范转换更新，汽车市场极容易发生转变。但据研究会估计，现阶段不可以达到法规新车供应量，在目前总库存量中的比例比较有限，润通不上“刮起大风大浪”的水准。“基本上可以判断，所谓价格竞争实际上就是传统车企的清库存营销潮。”

除此之外，车辆做为大宗商品现货，增量市场愈来愈小，区域市场越来越难了激话，各级政府开盘购车补贴，旨在推动经济内循环，与此同时带动整个车辆产业链上下游发展趋势。

车辆价格政策修补或悠长

“伴随着电瓶车和汽油车自由竞争，减价市场竞争将会成为必定。”众多专业人士的念头与蔚来汽车销售运营助理副总裁浦洋相近，觉得这一场减价潮并不能长久，带来的影响很有限。但也存在一些消极响声，觉得本轮价格竞争之后，车辆价格政策的修复可能艰苦而难熬。

实际上，上一次国内汽车品牌团体“减价”还是2015年，受行业格局变化、生产过剩等诸多因素的影响，流行品牌车陆续添加对局，引起了一轮剧烈的价格竞争。硝烟弥漫之后，2015年在我国车辆全年度销售量2459.76万台，增长速度反倒较上年同期下降2.2％。

这一现象被理想汽车CEO吴昊生动地阐释为：“减价或许不可以产生销售量，但能严厉打击敌人。”接力式的减价基本上都是“羊毛出在羊身上”，最后非常少好的品牌可在价格竞争中真实获利。现阶段，已经有一些迹象表明，非理性行为营销已经缩小经销商生存环境，加剧顾客观望情绪，进而影响消费信心。

“汽车企业为了活下去而产生的大幅度减价，但是价格降越多，科研投入越少，车辆顾客的感受必定会大幅度下降。”比亚迪汽车行政总裁及监事会主席桂生悦接受《证券日报》采访时表示，短期来看，价格竞争给汽车企业增添了工作压力。先前汽车行业经历过迅速增长期，现如今到了大转变时，现金流量不够、不挣钱的公司没法生存下去。

据中国汽车流通协会结果显示，2022年进行本年度销售量目标代理商占有率不够二成，处在亏损状态的代理商贴近一半，95％的代理商赢利下降。受冲击性最大的一个，恰好是3月份价格竞争的主人公合资。2022年，超五成合资企业品牌经销商亏损。

“从弱势品牌的劣势库存积压车系、弱势品牌强势车系，再从龙头品牌的劣势车系，这便是此次价格竞争发展趋势的大概次序和主脉。”我国新能源汽车产业创新联盟理事长高云鹏觉得，如今顾客对汽车价格的减幅预估很高，害怕被坑了，假如知名品牌减价缺乏明显刺激性，难以达到购买意向。这对代理商而言毫无疑问是一个巨大的利空消息。

对于此事，蔚来汽车创始人、首席总裁秦力洪对《证券日报》记者说：“今年一季度是所有汽车制造业，是整个电动车行业最艰难、最具有探索的一季度，我们应该搞好充足心理准备。”

吉利汽车集团老总、比亚迪汽车集团有限公司监事会主席、极氪智能高新科技CEO安聪慧表达了相似的观点，她在接纳《证券日报》采访时表示，汽车制造业已进入大换血环节，淘汰赛制现在开始，这个时候要磨练公司的整体实力。

从价格竞争到使用价值战

做为新能源汽车关键原料的碳酸锂价格较最高值大跌，也给对局增强了一个新的自变量。在2022年11月末创下59万余元/吨历史时间高些后，电池级碳酸锂价钱一路下挫。3月24日，上海钢联公布资料显示，电池级碳酸锂价格较前一日再跌2500元/吨，平均价报27.75万余元/吨。伴随着碳酸锂价格持续下滑，新能源车企将获得更多的低成本优势和价格调整主导权。

对于此事，汽车销量理事长崔东树表明，从行业周期性发展的规律性来说，既抵制碳酸锂价格疯涨至60万余元/吨，都不希望碳酸锂价格持续下跌到20万以下。崔东树表明，从国际锂矿资源项目投资规律性来说，规律性极为显著，大涨大跌，对汽车行业发展都没有好处。

谈起此次价格竞争走势与未来危害，中汽协负责人觉得，短期内非理性行为营销必然透支未来销售量，不益于整个市场的身心健康可持续发展观，采用简单价钱竞争战略并是行不通的。

以上责任人觉得，自有品牌汽车企业应当立足长远，客观分配好产供销方案，积极主动紧跟“新四化”的浪潮，在研发技术、品质、服务项目、品牌势能等多个方面多花心思，发布合乎产业发展规划潮流商品。

“公司之间的竞争便是商品之间的竞争，而商品之间的竞争便是成本费之间的竞争。如何在成本费市场中占据优势，由技术性与创新确定。”吉利汽车集团CEO、比亚迪汽车集团有限公司监事会主席淦家阅接受《证券日报》采访时表示，不要随便盲目跟风价格竞争，想打使用价值战、售后维修服务战和品质战，想打技术性战。吉祥将依靠自身专业能力与成本控制方面的优势，打造出高颜值商品。

长安轿车老总朱华荣对于此事亦早已有洞悉。在他看来，中国一部分二线品牌因为经营规模受到限制等因素，转型发展可能面临巨大挑战。但一线国产品牌已经在品质、服务项目等行业具有了和合资相抗衡的实力，在新能源、智能化系统等技术行业已经处于行业前沿，再加上对中国市场精确认知能力、快速地商品变现力，在本轮市场竞争里将有望突破新境界。

对于此事，中汽协负责人还表示，现阶段汽车制造业正处在转型发展发展关键期，环境因素也非常复杂，保证汽车制造业身心健康不断安全运行是整个行业公司的一致使命和担当。“社会层面可以选择统一颁布相对应政策及规章制度优化提升对策，以正确引导汽车制造业身心健康稳步发展。”